Aktuelle Probleme der deutschen Autoindustrie

Die deutsche Autoindustrie hat aktuell große Probleme mit dem Absatz ihrer Marken und der Konkurrenzfähigkeit gegenüber den Importautos aus Billiglohnländern.  Die deutschen Autos sind zu schwer, zu schnell, zu teuer und zu wenig elektrisch. Angesichts der wirtschaftlichen Relevanz der deutschen Autoindustrie sind diese Probleme politisch äußerst brisant. Es drohen Werksschließungen und ein massiver Arbeitsplatzabbau. Dieses Scenario erfordert innovative Antworten, die auch den umwelt- und klimapolitischen Kontext beachten.

Aktuelle Probleme der deutschen Schienenfahrzeugindustrie

Umgekehrt hat die deutsche Schienenfahrzeugindustrie derzeit für die Verkehrswende keine ausreichenden Produktionskapazitäten. Die Lieferzeiten für Busse und Bahnen sind viel zu lang. Wenn sich die mit Massenproduktion von Fahrzeugen erfahrenen Autokonzerne verstärkt in der Herstellung von Bussen und Bahnen, vor allem des Nah- und Regionalverkehrs, engagieren würden und hier ihre Ingenieurs- und Konstrukteurskunst und Erfahrungen mit seriellen Produktionsstraßen einbringen, dann haben die von Freisetzungen bedrohten Autowerker wieder eine blühende Zukunft. Die weltweite Renaissance des öffentlichen Verkehrs mit Bussen und Bahnen wird hier neue Märkte öffnen.

 

Noch aber leiden die Verkehrsunternehmen unter langen Wartezeiten für neue Straßenbahnen, Elektrobusse, Regionaltriebwagen oder IC- und ICE Einheiten, teilweise von über drei Jahren. Und die meisten dieser Produkte sind wegen ihrer manuellen Einzelfertigung und geringen Stückzahlen zu teuer.

 

Abhängigkeit des Marktes von der Politik

Der Markt für Busse und Bahnen ist maßgeblich bestimmt von den politischen und fiskalischen Rahmenbedingungen. So lange Bund und Länder in ihrer Gesamtverkehrsplanung und den darauf basierenden Haushaltsansätzen nicht in eine klimapolitisch motivierte Verkehrswendeoffensive einsteigen und die Kommunen und Verkehrsunternehmen mit der Aufgabe der lokalen und regionalen Verkehrswende und Beschaffung dafür notwendiger Fahrzeuge fiskalisch mehr unterstützen, wird es keinen Boom an Neubestellungen für Busse und Bahnen geben. Dabei ist der Bedarf für bessere Angebote im öffentlichen Verkehr riesengroß. Das wurde zuletzt bei den Erfahrungen mit dem 9 € und 49 € Ticket klar erkennbar. Wegen der Angebotsdefizite in ländlichen Regionen und der Preissteigerungen von 9 € auf 49 € auf jetzt 59 € beim Deutschlandticket kann das eigentlich mögliche Potential nicht ausgeschöpft werden. Wo es kein ausreichendes und ausreichend preiswertes Angebot für die Alternativen zur Autonutzung gibt, kann der Verkehrsmarkt nicht im erforderlichen Maß verändert werden.

 

Transformation der Autoindustrie

Wenn bei der Beschaffung von Bussen und Bahnen an die Stelle der bisherigen Sparpolitik eine aktive staatliche Förderung treten würde,  zur fiskalischen Entfesselung der Angebotspolitik für Busse und Bahnen , könnte eine schrittweise Transformation der Autoindustrie beginnen, die alle Optionen einer zukunftsfähigen und klimafreundlichen Mobilitätspolitik  nutzt. Dieser Prozess wäre dann vergleichbar der Transformation der Energiewirtschaft weg von Kohle, Öl und Gas hin zu erneuerbaren Energien. Diese Transformation erfordert das Zusammenspiel von staatlichen Regulierungen der mobilitätsrelevanten Gesetzesbereiche, neuen Finanzierungssystemen  und unternehmerischer Umorientierung der Autoindustrie und Fahrzeugindustrie für Busse und Bahnen zu neuen Produktlinien und Mobilitätskonzepten.

Vom Autohersteller zum Mobilitätskonzern

Die bislang favorisierten Produktlinien der Verbrennerautos mit immer teureren, schwereren und schnelleren PKW-Modellen (SUV) sind nicht zukunftsfähig. Sie müssen abgelöst werden durch ein anderes PKW-Leitbild kleinerer, leichterer, weniger teurer und durchweg elektrischer Autos. Der massenhafte Absatz von individuell genutzten PKW führt immer mehr in die Ineffizienz der Staus. Auch aus diesem

 

Grund müssen die Autokonzerne über eine Transformation zu Mobilitätskonzernen nachdenken und hierfür geeignete Konzepte und Fahrzeuge entwickeln. Mehr Mobilität mit weniger Autos, die effizienter als bisher eingesetzt werden, sollte das Ziel sein.

 

Einstieg der Konzerne beim Car Sharing und Ride Sharing

Viel gewonnen wäre schon  für die Klima- und Verkehrspolitik, wenn die Effizienz des Autoverkehrs gesteigert würde. Durch eine Abkehr vom Konzept des massenhaften Stehzeugs, das derzeit 160.000.000 Stellplätze erfordert. Die blockieren den Umbau des öffentlichen Raumes für die Stadtbegrünung, Verkehrsberuhigung und mehr Platz für Fuß- und Radverkehr sowie Busse und Bahnen. Wenn die Autokonzerne massiv in das Car Sharing und Ride Sharing einsteigen, vor allem auch in ländlichen Regionen, könnte viel Platz zum Leben gewonnen werden. Bislang ist das Engagement der Autokonzerne für solche Effizienzprogramme minimal und dient mehr dem „Greenwashing“ als der dringend erforderlichen Problemlösung raus aus dem Stau. Dafür müssen die passenden Fahrzeugtypen (einfache elektrische  Universalautos) gebaut werden und geeignete Betreibermodelle unter Nutzung der dezentralen Vertriebsstrukturen der Autokonzerne aufgebaut werden. Ein dezentrales, leistungsfähiges System „öffentlicher Bürgerautos“ kann gestützt auf leistungsfähige Kommunikations- und Dispositionssoftware die Effizienz des Autoverkehrs im ganzen Land massiv steigern. Motto: mit weniger Autos mehr Mobilität ermöglichen! Auch dafür ist die Schweiz mit ihrem Mobility-System vorbildlich, das auch im ländlichen Raum und Kleinstädten für Car-Sharing-Angebote sorgt.

 

Ausbau von Bussystemen

Im Öffentlichen Verkehr ist im ganzen Land und vor allem in den ländlichen Regionen eine massive Verdichtung der Angebote (Netzdichte, Haltestellendichte, Fahrplandichte) erforderlich, wenn dort die bisherige Abhängigkeit vom Auto abgemildert werden soll. Dafür müssen in großer Zahl neue Mini- und Midibusse mit elektrischem Antrieb und Ausstattung für autonomen Betrieb gebaut und in Betrieb genommen werden. Dafür sollen die Autokonzerne neue Produktlinien für ÖV-taugliche Nutzfahrzeuge aufbauen. Und damit diese Fahrzeuge auch abgesetzt werden, sollen sich die Autokonzerne zur Förderung der Intermodalität und Multimodalität auch beim Aufbau entsprechender Angebots- und Vertriebssysteme engagieren. Sie könnten dafür gut ihre dezentralen Vertriebsstrukturen nutzen. So werden die Grenzen zwischen motorisiertem Individualverkehr und öffentlichem Verkehr durchlässig.

 

Ausbau der Bahnsysteme

Der Schienenverkehr ist derzeit konzeptionell immer noch viel zu sehr auf die großen Formate von ICE und IC und auf die Hauptachsen der Hochgeschwindigkeitsstrecken fixiert. In diesem Bereich sind die Fahrzeuge extrem teuer. Für eine Flächenbahn, die im ganzen Land klimafreundliche Mobilität ermöglicht, braucht man viel mehr kleine und mittlere Fahrzeugformate, die für mittlere Geschwindigkeiten konstruiert sind und eine flexible Zugbildung mit Ganzzügen, Halbzügen und Drittelzügen erlauben. Damit wird die Flügelung von der Ausnahme zum Normalfall.

Für ein dezentraleres, engmaschigeres Schienennetz, das im dichten Taktverkehr bedient werden soll, braucht man einen viel  größeren und differenzierteren Fuhrpark.  Der vor allem im Nahverkehr und Regionalverkehr viel größere Kapazitäten in die Netze bringt.

 

Umorientierung der ÖV-Fahrzeughersteller

Die Produktlinien der ÖV-Fahrzeughersteller müssen viel stärker als bisher die mittleren und kleinen Formate bedienen. Das betrifft bei der Schiene Light Rail, Schienenbusse, Straßenbahnen, S-Bahn- Fahrzeuge und Inter-Regio-Fahrzeuge. Hier umfasst der Bedarf passende Fahrzeuge für die vielen anstehenden Reaktivierungen und die vielen neuen kleinen S-Bahnsysteme und die Renaissance des kommunalen Schienenverkehrs mit Straßen- und Stadtbahnen sowie Tram-Train-Fahrzeugen. Und bei den Bussen wird ein großer Bedarf für Midi- und Minibusformate entstehen, die in den neuen Dorf-, Orts- und Landbusnetzen eingesetzt werden.

 

Für alle diese Aufgaben haben die deutschen Schienenfahrzeug- und Bushersteller bislang keine ausreichenden Produktionskapazitäten. Die Lieferzeiten sind viel zu lang. Das liegt auch an der überwiegend nicht seriellen Produktion der Fahrzeuge mit ihrer traditionellen Einzelfertigung. Hier können die ÖV-Fahrzeughersteller viel von den in der Serien-und Massenproduktion erfahrenen Autokonzernen lernen. Es gab mal eine Zeit, in der Daimler im Portfolio des Konzerns mit ADTRANZ auch die Herstellung von Schienenfahrzeugen hatte. Und Mercedes hat auch eine eigene Sparte für Busse. Vor allem für die Fahrzeuge des Nah- und Regionalverkehrs bietet es sich an, sich auf die Herstellung großer Serien vorzubereiten. Und dafür Lösungen für den Einsatz standardisierter Module zu suchen, die auf Plattformen zu verschiedenen Fahrzeugformaten komponiert werden. Dadurch können die Preise je Einheit deutlich verringert werden.

Hier können die ÖV-Fahrzeughersteller viel von den in der Serien- und Massenproduktion erfahrenen Autokonzerne lernen. Es gab mal eine Zeit, in der Daimler im Portfolio des Konzerns mit ADTRANZ auch die Herstellung von Schienenfahrzeugen hatte. Und Mercedes hat auch eine eigene Sparte für Busse. Vor allem für die Fahrzeuge des Nah- und Regionalverkehrs bietet es sich an, sich auf die Herstellung großer Serien vorzubereiten. Und dafür Lösungen für den Einsatz standardisierter Module zu suchen, die auf Plattformen zu verschiedenen Fahrzeugformaten komponiert werden. Dadurch können die Preise je Einheit deutlich verringert werden.

 

Auf diese Weise können die Ingenieurs- und Konstrukteurs- und Produktionsskills der Autofabriken produktiv die Herstellung von Bussen und Bahnen beflügeln. Das erlaubt den von Schließungen und Freisetzungen bedrohten Autofabriken wieder eine bessere Zukunft. Die weltweite Renaissance für Busse und Bahnen wird hier neue Märkte öffnen. Diese Geschäftsfelder sind für die Transformation im Verkehrssektor entscheidend.

Wie konnte es soweit kommen? Am Anfang standen Überheblichkeit und Arroganz. Als chinesische und koreanische Ingenieure Anfang der 2000er Jahre begannen, Elektroautos zu entwickeln, spotteten die deutschen Autobosse darüber. Stattdessen „verdieselten“ sie ihre Fahrzeugflotten und verbreiteten das Märchen vom sauberen Diesel. VW bastelte dazu die passende Betrugssoftware. Unterdessen rollte der Zug unaufhaltsam in Richtung Elektroauto. Die deutschen Hersteller haben ihren Fehler sehr spät bemerkt und versuchten dann noch, auf den fahrenden Zug aufzuspringen. Doch ihre schnell gebauten E-Autos sind fettleibig und völlig überteuert. Im Vergleich dazu haben chinesische Elektroautos inzwischen einen technologischen Vorsprung von mehr als einer Generation. Die Zukunft der deutschen Autoindustrie sieht dagegen düster aus.

Audi Q8 e-tron – Fahrzeug ohne Zukunft

Der in Brüssel gebaute Audi Q8 e-tron wirkt mit einer Länge von fast 6 Metern und einer Breite von 2 Metern wie aus der Zeit gefallen. Das Fahrzeug wiegt 2,5 Tonnen und kostet zwischen 75.000 bis 100.000 Euro. Es wundert nicht, dass das Fahrzeug nur einen geringen Absatz gefunden hat. Dazu kommen noch zahlreiche Kundenbeschwerden über Mängel des Automobils und seinen hohen Energieverbrauch. Offensichtlich hat der Audi-Konzern, nachdem er jahrelang die Elektromobilität ignoriert hat, auf die Schnelle ein Elektroauto zusammengebastelt. Die Zeche sollen nun die Beschäftigten zahlen. Nach Gewerkschaftsangaben will der Audi-Konzern die KollegInnen scheibchenweise entlassen: Bis Ende Oktober 1500, dann bis Mai 2025 weitere 1100. Ende 2025 sollen dann die letzten 300 in die Arbeitslosigkeit folgen. Die Schließung von Audi-Forest dürfte Modellcharakter haben. Das hier erprobte Verfahren soll dann auf andere VW-Standorte in Deutschland übertragen werden. Sorgen müssen sich u.a. die 11.000 Beschäftigten im Elektroautowerk in Zwickau machen, wo der ID.3, der ID.5 und der Q4 e-tron produziert werden. Auch für diese E-Fahrzeuge ist die Nachfrage stark eingebrochen.

Die Forderung nach einer Verstaatlichung von Audi Forest

Die demonstrierenden KollegInnen forderten vor allem von der Politik in Belgien und von den EU-Chefs, dass sie die Industriearbeitsplätze schützen sollen. Kämpferische GewerkschafterInnen wiesen immer wieder auf eine Lösung hin, die über bloße Subventionen und Steuergeschenke hinausgeht und sich geradezu aufdrängt: Die Verstaatlichung des Audi-Werks in Forest.
Die drohende Schließung des Audi-Werks in Brüssel ist nicht nur ein wirtschaftliches, sondern auch ein soziales Problem. Die Region könnte einen ihrer wichtigsten Industriestandorte verlieren, an dem viele tausend Beschäftigte in den Zulieferbetrieben hängen. Angesichts dieser dramatischen Situation erscheint eine Verstaatlichung von Audi Forest als sinnvolle und nachhaltige Alternative. Ein Solidaritätsschreiben der Gewerkschaft des öffentlichen Dienstes in Brüssel erinnert daran, dass der belgische Staat 2008 bereit war, Banken zu verstaatlichen, um das Finanzsystem zu retten. Jetzt sei es an der Zeit, eine ähnliche Maßnahme zur Rettung der Industriearbeitsplätze zu ergreifen: „Wir müssen heute für die Verstaatlichung von Audi kämpfen, denn sie ist der einzige Ausweg, um die Zukunft der Region zu sichern.“

Übernahme des Werks durch einen chinesischen Autohersteller?

Doch was soll dann produziert werden? Es ist offensichtlich, dass die Herstellung von Luxus-Elektro-SUVs am Standort Forest völlig gescheitert ist. Außerdem befindet sich die europäische Automobilindustrie in einer tiefen wirtschaftlichen Krise mit sinkenden Absatzzahlen. Mitten in die Auseinandersetzung um die Entlassungen bei Audi Forest platzte dann eine Meldung, dass der chinesische Premium-Autobauer NIO Interesse am Werk hätte. Das ist durchaus vorstellbar, denn die EU will den heimischen Automarkt mit hohen Zöllen gegen die chinesische Konkurrenz schützen. Um diese zu umgehen, plant bereits der chinesische BYD-Konzern eine eigene Produktion in Ungarn aufzubauen. Gleiches gilt für den Hersteller Chery, der in Spanien ein Werk plant. Wären mit einer Übernahme des Audi-Werks durch NIO wenigstens die Arbeitsplätze gesichert? Leider nein. NIO würde das Werk für eine sog. CKD-Fertigung nutzen. Das steht für „Completely Knocked Down“ und bedeutet, dass die Einzelteile der Fahrzeuge aus China geliefert und in Belgien nur noch zusammengesetzt werden. Es wäre ein reines Endmontagewerk mit sehr geringem Beschäftigungseffekt. In der belgischen Presse ist von ca. 500 Beschäftigten die Rede. Das würde aber immer noch die Entlassung von über 80% der heutigen Audi-Beschäftigten bedeuten, und auch die Tausenden von Zulieferarbeitsplätzen würden nicht mehr benötigt.

Das Unternehmen auf ökologisch sinnvolle Produkte umstellen

Wenn die Beschäftigten von Audi Forest auf kein chinesisches Wunder hoffen können, welche Alternativen gibt es dann? Aus ökologischer Sicht ist die Antwort klar. Die sich verschärfende Klimakatastrophe erfordert, dass die Zahl der Autos deutlich reduziert wird. Das bedeutet aber auch, dass Alternativen für eine nachhaltige Mobilität geschaffen werden müssen. Dazu gehört der Ausbau des öffentlichen Bus- und Bahnverkehrs. Die belgischen Umweltverbände weisen darauf hin, dass dafür im Land ein großer Bedarf besteht. Allerdings wurde ausgerechnet der belgische Bushersteller Van Hool in diesem Jahr in die Insolvenz gezwungen. Das Unternehmen mit Sitz in der Region Antwerpen beschäftigte 2500 MitarbeiterInnen. Van Hool hatte zwar Aufträge für die Produktion von Elektrobussen, aber nicht zuletzt fehlte dafür das Know-how. Umgekehrt hätte die Belegschaft von Audi eigentlich die Kompetenz, Elektrobusse für den Stadtverkehr herzustellen. Sie hat Erfahrung mit dem Einbau elektrischer Antriebe in Fahrzeuge, mit elektronischen Steuerungssystemen, mit der gesamten Blechbearbeitung, mit dem Einsetzen von Scheiben und mit der Innenausstattung von Fahrzeugen. Insbesondere im Zusammenspiel mit den noch verbliebenen MitarbeiterInnen von Van Hool könnte sich daraus eine Kompetenz für Elektrobusse entwickeln. Voraussetzung ist allerdings eine Verstaatlichung von Audi Forest und die Bereitschaft des belgischen Staates zu einer Anschubfinanzierung. Mit einer öffentlichen Übernahme könnten Gewerkschaften, Arbeitnehmer und Gesellschaft gemeinsam einen Plan entwickeln, der die Arbeitsplätze im Audi-Werk retten könnte und gleichzeitig einen Beitrag zur Lösung der drängenden Mobilitätsprobleme liefert. Der neue Abgeordnete der Parti du Travail de Belgique, Robin Tonniau, der elf Jahre in der Automobilindustrie gearbeitet hat, sagte zu Recht über Audi Forest: „Dies ist ein hochmodernes Werk, in dem alles produziert werden kann. Ich habe in diesem Unternehmen gearbeitet und weiß, wovon ich spreche.“

Ein hoffnungsvolles Beispiel: GKN in Florenz

Dass die Beschäftigten eine Entlassung nicht hinnehmen müssen, zeigt der Automobilzulieferer GKN in Florenz. Im Jahr 2021 wurde die Belegschaft per Post darüber informiert, dass sie geschlossen entlassen werden sollte. Zuvor hatte das Unternehmen noch großzügige staatliche Subventionen von der Politik erhalten. Damit hoffte die Politik, das Management zu besänftigen und den Standort zu sichern. Doch es half alles nichts. Die Wut in der Belegschaft war groß nach der Kündigung per Post. Nach einer Betriebsversammlung besetzten die KollegInnen kurzerhand ihre Fabrik. Sie ist bis heute in ihrer Hand, und die MetallarbeiterInnen selbst haben die Produktion wieder aufgenommen, um Elektrobatterien und Solarmodule herzustellen. Ein Beispiel, das Schule machen sollte und das es wert ist, weiter verbreitet zu werden. Die von den ArbeiterInnen kontrollierte Fabrik ist eng mit den sozialen Bewegungen verbunden und verspürt eine europaweite Solidarität. Und die Entwicklung bei GKN könnte auch ein Vorbild für die Beschäftigten bei Audi in Brüssel sein.

Subventionen und Steuergeschenke sind keine Lösung

Auch das belgische Audi-Werk hat in den vergangenen Jahren immer wieder großzügige Subventionen und Steuervergünstigungen erhalten, die letztlich nicht zur nachhaltigen Sicherung der Arbeitsplätze beigetragen haben. Vertreter der sozialistischen Gewerkschaft FGTB wiesen auf diese Steuergeschenke und staatlichen Beihilfen für Audi hin: 157,7 Millionen Euro allein in den letzten sechs Jahren. Umgerechnet auf die 3.000 Beschäftigten am Standort sind das mehr als 52.000 Euro pro Kopf. Doch offensichtlich hat es nichts gebracht, den VW-Konzern zu verhätscheln. Dieselbe Erfahrung mussten zuvor die Beschäftigten des Busherstellers Van Hool machen. Die staatlichen Subventionen flossen letztlich nur in die Taschen der Aktionäre. Die Konzerne entscheiden nach rein kapitalistischen Profitgesichtspunkten, und eine Politik der „Geldgeschenke“ kann nicht verhindern, dass Werke geschlossen und die Produktion ins Ausland verlagert wird.
Verstaatlichung, so die Forderung der Gewerkschaften, würde dagegen nicht nur Arbeitsplätze sichern, sondern auch eine demokratische Kontrolle der Produktion ermöglichen. Es ginge darum, Industriepolitik im Interesse der gesamten Gesellschaft zu gestalten und nicht den Profitinteressen multinationaler Konzerne zu folgen.

Der Widerstand wird fortgesetzt

Die belgische Regierung würde eine Verstaatlichung aber nur unter massivem Druck umsetzen. Bei den Audi-Beschäftigten handelt es sich aber nicht nur um 440 Personen wie bei GKN, sondern um Tausende. Dazu kommen die Beschäftigten bei den Zulieferern. Gemeinsam ließe sich ein gewaltiger Druck auf der Straße und in den Betrieben aufbauen, der das politische Kräfteverhältnis schnell ändern könnte

Klaus Meier – Der Auto engagiert sich im Netzwerk-Ökosozialismus

Unsummen für Rüstung – Peanuts für den Rest

Hier sticht in erster Linie das Militär ins Auge. Beim Militär gilt die Devise: Mehr als genug geht immer. Als es darum ging, dass der Bund seine Zuschüsse zur Stabilisierung des 49-Euro-Tickets um 2 Milliarden erhöht, hieß es: Nix da. Kein Geld da. Für die Rüstung aber gilt spätestens seit der „Zeitenwende“-Rede von Bundeskanzler Scholz: Wünsch Dir was! Weil die Gier der Militärs nach neuen Waffen grenzenlos ist, gab es ab März 2022 eine sagenhafte Steigerung des Rüstungsetats. Einen weiteren Schub gab es, als im Spätherbst 2023, Militärminister Pistorius erklärte, Putin plane in den nächsten Jahren einen Angriff auf Deutschland. Das ist zwar rein faktisch völlig abwegig. Dank der Lufthoheit des Ressentiments, Putin sei ein Bösewicht, dem alles zuzutrauen sei, stellte in der veröffentlichten Meinung niemand die naheliegende Frage, wie das denn möglich sein soll, wenn die NATO Russland in allen wichtigen militärischen Disziplinen um den Faktor 3-5 überlegen ist. Jedenfalls wuchsen nach der Verkündung des neuen Bedrohungsnarrativs die Begehrlichkeiten der Militärs weiter an. Im März 2024 war im Wirtschaftsmagazin „Capital“ zu lesen: Die 100 Milliarden für die Bundeswehr werden nicht reichen. Prompt meldeten sich die notorischen Hardliner Roderich Kiesewetter von der CDU und die Wehrbeauftragte des Bundestages, Eva Högl von der SPD, mit dem Vorschlag zu Wort, das „Sondervermögen Bundeswehr“ auf 300 Milliarden aufzustocken. Wie gesagt: Mehr als genug geht immer.
Die erfolgreiche Vernebelung der Gehirne durch gezielte Desinformation seitens der Herrschenden ändert nichts an der Tatsache, dass das 100 Milliarden Euro schwere Aufrüstungspaket unsinnig, überflüssig und zudem eine Geldverschwendung sondergleichen ist. Das so verschleuderte Geld sollte stattdessen für sinnvolle Dinge eingesetzt werden. Die 100 Milliarden könnten viel besser für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs eingesetzt werden: Mehr Verbindungen, bessere Taktung, mehr Personal – und der ÖPNV könnte kostenlos sein. Also Busse statt Panzer!

Die Reichen sollen zahlen

Die Politik der zu Ende gehenden Ampel-Regierung  wurde den historischen Aufgaben unserer Zeit in keinster Weise gerecht. Es reicht keinesfalls aus, nur die Schuldenbremse abzuschaffen und dann darauf zu setzen, alle notwendigen Investitionen über Kredite finanzieren zu können. Erforderlich wäre auch eine stärkere Besteuerung der Reichen, deren Vermögen in den vergangenen Jahrzehnten immer stärker angewachsen sind und die gleichzeitig steuerlich immer mehr geschont wurden. So ist das Gesamtvermögen der fünf reichsten Deutschen seit 2020 inflationsbereinigt um rund drei Viertel von rund 89 auf rund 155 Milliarden US-Dollar gestiegen. Für die kleine Gruppe der Multimillionäre und Milliardäre ist Deutschland eine Steueroase. Das zeigt eine aktuelle Studie, die Oxfam gemeinsam mit dem österreichischen „Momentum Institut“ und dem „Netzwerk Steuergerechtigkeit“ veröffentlicht hat. Danach rechnen sich die Reichen vor dem Fiskus künstlich arm. Würden die von Oxfam vorgeschlagenen Steuern hierzulande eingeführt, könnten allein in Deutschland jährlich rund 93,6 Milliarden US-Dollar an zusätzlichen Steuereinnahmen generiert werden.

Unzureichender Wille die Millionäre zu besteuern

In Deutschland ist der politische Wille, die Reichen zur Kasse zu bitten, allerdings nicht besonders ausgeprägt. Eine von der Linkspartei vorgeschlagene Vermögensabgabe für Multimillionäre wurde im November 2022 von allen anderen Fraktionen kurzerhand abgelehnt. Weder Politik noch Justiz unternehmen große Anstrengungen, um die fast 30 Milliarden Euro zurückzuholen, um die der Fiskus bei den Cum/Cum- und Cum/Ex-Betrügereien betrogen wurde. 73 Milliarden Euro könnte die Bundesregierung allein an Mehreinnahmen generieren, wenn sie eine Vermögensabgabe nach Schweizer Vorbild einführen würde. Zu diesem Ergebnis kommt die Studie im Auftrag von Oxfam. Zu den Zeiten der Regierung Kohl waren der Spitzensteuersatz und die Steuern auf Unternehmensgewinne deutlich höher als heute. Lägen die Steuern auf dem Niveau der Kohl-Regierung, hätte der Fiskus jährlich 45 bis 50 Milliarden Euro mehr in der Kasse.
Durch staatlich begünstigte Steuerhinterziehung, wie die bewusste Unterbesetzung der Finanzämter mit Steuerfahndern und eine Politik der gezielten Verhinderung von Betriebsprüfungen, gehen nach Schätzungen von Sascha Adamek und Kim Otto in dem Buch „Schön reich – Steuern zahlen die anderen“ jährlich potenzielle 70 Milliarden Euro an Steuern verloren. Leider scheint Oxfam derzeit die einzige international relevante Organisation zu sein, die lautstark und konsequent eine stärkere Besteuerung von Unternehmen und hohen Vermögen fordert. DIE LINKE hat viel Papier zum Thema Steuern für Reiche geschrieben. In der täglichen politischen Arbeit spielt das Thema Umverteilung in der Partei aber leider kaum noch eine Rolle.

Umverteilen! Von oben nach unten, vom Privatvermögen in die öffentliche Hand. So könnte der immense Reichtum der Superreichen, der auf der Suche nach Rendite über die Finanzplätze der Welt vagabundiert, sinnvoll verwendet werden. Dieses Geld muss umverteilt werden, um den dringend notwendigen ökosozialen Umbau der Gesellschaft zu finanzieren. Es ist schließlich der Reichtum, der von Millionen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern erwirtschaftet wurde.

Ein Beitrag von Paul Michel – aktiv im Netzwerkökosozialismus

Notwendig ist ein Mobilitätskonzept, das nicht auf den Individualverkehr mit dem Auto setzt, sondern auf den Ausbau eines effizienten und gut vernetzten öffentlichen Verkehrssystems. Grundsätzlich gilt für alle Maßnahmen des ökosozialen Umbaus: Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit sind keine Gegensätze. Sie gehören untrennbar zusammen.

Mobilitäts- statt Antriebswende

Wir brauchen eine konsequente Verkehrswende, mit der wir Klimaschutz und saubere Luft, weniger Lärm, weniger Staus, mehr Verkehrssicherheit und Lebensqualität erreichen. Eine Mobilitätswende wird nicht nur den Ressourcenverbrauch drastisch senken, sondern auch das Verkehrsaufkommen in den Städten und damit die Umweltbelastungen dort deutlich reduzieren. Wir brauchen lebenswerte Städte und Dörfer, in denen die Straßen Lebensraum und nicht Verkehrs- und Parkfläche für Autos sind. Städte und Dörfer müssen besser vernetzt und lebenswerter werden. Die Anbindung der Städte an das Umland muss deutlich verbessert werden. Diese Verkehrswende wird nur möglich sein, wenn die Verkehrsplanung über Stadt- und Landkreisgrenzen hinweg entwickelt wird, um Ballungsräume und ihr Umland mit attraktiven Verbindungen und ausreichenden Kapazitäten mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu verbinden.
Das Streckennetz der Deutschen Bahn muss flächendeckend so ausgebaut werden, dass alle Ziele bequem mit der Bahn erreichbar sind. Stillgelegte Strecken müssen wieder in Betrieb genommen und der Elektrifizierungsgrad des Netzes schnellstmöglich von derzeit 52 auf 100 Prozent erhöht werden. Die marode Schieneninfrastruktur muss modernisiert werden. Stellwerke müssen modernisiert und Tausende neue Weichen eingebaut werden, damit der Verkehr fließen kann. Neben Schienen und Fahrzeugen brauchen wir mehr Arbeitsplätze, gute Löhne und gute Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten. Wir wollen keine teuren Rennstrecken und Prestigeprojekte, mit denen die Bahn zurzeit Milliarden verpulvert.

Der ÖPNV wird täglich von 24 Millionen Menschen genutzt und ist ein wichtiger Bestandteil der Daseinsvorsorge. Busse und Bahnen bieten die Chance, die seit 1990 nicht gesunkenen verkehrsbedingten CO2-Emissionen deutlich zu reduzieren und damit einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele im Verkehr zu leisten. Dazu sollte auch das Angebot in diesem Zeitraum verdoppelt werden, wobei der Fokus auf kurzen Wartezeiten, schnellen und verlässlichen Anschlüssen sowie der Abstimmung des regionalen und kommunalen ÖPNV auf den nun geplanten Deutschlandtakt im Schienenfernverkehr liegen muss. Für die konkrete Ausgestaltung gibt es inzwischen viele gute Ideen aus der Mobilitätsbewegung. Ihre Umsetzung scheitert in der Regel daran, dass Bund, Länder und Kommunen nicht die notwendigen Finanzmittel zur Verfügung stellen. Der Blick nach Frankreich zeigt, wie das gehen kann. Dort wurde durch die Einführung einer Nahverkehrssteuer,1 die ausschließlich Betriebe zahlen, der finanzielle Spielraum geschaffen, der in vielen großen Städten die Wiedereinführung von Straßenbahnen ermöglicht und eine deutliche Absenkung der Fahrpreise im ÖPNV ermöglichte.

Im Regionalverkehr muss das 49-Euro-Ticket deutlich günstiger angeboten werden (maximal 29 Euro). Im Fernverkehr müssen die Preise deutlich sinken. Es kann nicht sein, dass das Zugticket von Stuttgart nach Berlin teurer ist als das Flugticket. Mit ökologisch schädlichen Subventionen muss Schluss sein: Kerosin- und Mehrwertsteuer im (internationalen) Flugverkehr einführen; Luftverkehrssteuer deutlicher erhöhen und Fehlanreize durch gleiche Besteuerung aller Flüge beseitigen; ermäßigte Dieselsteuer abschaffen und Diesel und Benzin stetig und moderat erhöhen, um Effizienzsteigerungen auszugleichen, damit Autofahren nicht billiger wird.

Umbau des Mobilitätssektors: Gut für die Beschäftigten

Inzwischen gibt es eine Reihe von Studien, die belegen, dass für den ökologischen Umbau des Verkehrssystems sehr viele Arbeitsplätze benötigt werden – und zwar Industriearbeitsplätze. Wir brauchen dafür viel mehr Busse, Straßenbahnen, Züge im Regional- und Fernverkehr, neue Leitsysteme, E-Bus-Systeme mit Oberleitungen, Nutzfahrzeuge von der Feuerwehr bis zum Krankenwagen. All das muss produziert werden. Mario Candeias hat dazu in dem von ihm zusammen mit Stefan Krull herausgegebenen Buch „Spurwechsel“ einen sehr lesenswerten Text geschrieben.2 Candeias geht dabei von zwei Szenarien aus. Szenario 1: Verdopplung der Fahrgastzahlen im ÖPNV und im Bahnverkehr sowie im Fahrradverkehr. Das würde bis zu 214.000 zusätzliche Arbeitsplätze erbringen. Szenario 2: Steigerung der Fahrgastzahlen um den Faktor 2,5. Das würde bis zu 314.000 zusätzliche Arbeitsplätze bringen. Dieser hohe Mehrbedarf hängt damit zusammen. dass die Wertschöpfungstiefe in der Bahn- und Busindustrie deutlich höher ist als in der Automobilproduktion. Die Produktion von Bussen und Bahnen hat häufig „Manufakturcharakter“.

Eine Verkehrs- und Mobilitätswende bietet also auch konkrete Perspektiven für die Beschäftigten in der Bahnindustrie. Menschen, deren Arbeitsplätze in der Automobilindustrie im Zuge einer Mobilitätswende ersetzt würden, können daher auf hochqualifizierte Arbeitsplätze hoffen. Die teilweise noch aktiven Lokomotiv- und Waggonbaubetriebe in Bautzen, Dessau, Görlitz oder Halle könnten gesichert, die Kapazitäten in Berlin, Chemnitz, Henningsdorf, Mannheim, München, Salzgitter und Stendal ausgebaut werden. Die Beschäftigten der Bahnindustrie würden sich über eine Aufwertung und Anerkennung ihrer Arbeit freuen. Merkwürdigerweise ist das in der „offiziellen“ Gewerkschaftsdiskussion überhaupt kein Thema. Dabei hat der zu schaffende Mobilitätssektor das Zeug zum Leitsektor für Innovationen.

Industriepolitik statt Marktwahnsinn

Die Ampelpolitik wird den historischen Aufgaben nicht gerecht. Schlimmer noch: Der Markt regelt nichts. Er verschärft viele der bestehenden Probleme. Wenn überhaupt etwas gehen soll, dann nur durch massive staatliche Interventionen, die stark in den Markt eingreifen. Für den notwendigen umfassenden Umbau der industriellen Strukturen und der Infrastruktur in diesem Land brauchen wir ein Investitionsprogramm von historischen Dimensionen. Das haben in gewisser Weise selbst die bürgerlichen Wirtschaftsinstitute erkannt. Allerdings geht es ihnen in erster Linie um Wettbewerbsfähigkeit, allenfalls in zweiter Linie um ökologische Belange und an letzter Stelle um gut bezahlte Arbeitsplätze für die Beschäftigten.

Was der Umbau kosten würde

Die gewerkschaftsnahe Hans-Böckler-Stiftung und das arbeitgebernahe Institut der deutschen Wirtschaft (IW)3 fordern: Der deutsche Staat muss im kommenden Jahrzehnt jährlich rund 60 Milliarden Euro zusätzlich investieren, um das Land mit Blick auf Klimawandel, Energie- und Verkehrswende, demografischen Wandel und Digitalisierung zukunftsfähig zu machen. Mit insgesamt rund 600 Milliarden Euro könnten bis Mitte der 2030er Jahre dringend notwendige Fortschritte bei der Qualität der Bildungsinfrastruktur, der Energie- und Verkehrsnetze, des öffentlichen Verkehrs sowie bei der Dekarbonisierung des Landes erzielt werden.“ Laut IW und IMK sind allein rund 177 Milliarden Euro nötig, um den Sanierungsstau bei Städten und Gemeinden aufzulösen. 200 Milliarden Euro veranschlagen die Wissenschaftler*innen für öffentliche Investitionen in den Klimaschutz. Größter Einzelposten dabei sei die energetische Gebäudesanierung. Weitere wichtige Aufgaben seien der Netzausbau für Strom, Wasserstoff und Wärme, die Erzeugung und das Speichern von erneuerbaren Energien sowie die Förderung von Energieeffizienz. Weitere 127 Milliarden Euro sind laut den Instituten für die Modernisierung der Verkehrswege und des öffentlichen Nahverkehrs nötig. Allein auf das Schienennetz müssten mit knapp 60 Milliarden Euro der Großteil dieser 127 Milliarden Euro fallen. Für Bildungsinfrastruktur veranschlagen die Ökonomen 42 Milliarden Euro, etwa für den Ausbau von Ganztagsschulen oder die Sanierung der Hochschulen. Zusätzlich knapp 37 Milliarden Euro müssten demnach in den sozialen Wohnungsbau fließen.

Es ist davon auszugehen, dass die Studie von IMK und IW die notwendigen Investitionskosten eher unterschätzt. Allein für die Schieneninfrastruktur, den Schienenfahrzeugbau, den Bau intelligenter Busse, den Ausbau und Betrieb des ÖPNV in Stadt und Land dürften 200 Milliarden Euro erforderlich sein. Wichtige Bereiche wie die Sanierung des durch neoliberale Kürzungen schwer geschädigten Gesundheitssystems oder Investitionen in den klimaneutralen Umbau der Industrie sind in der Studie indes noch gar nicht berücksichtigt.
Wir gehen davon aus, dass wir für den zu schaffenden Infrastrukturfonds eher eine Billion Euro veranschlagen müssen. Das Geld darf nicht einfach in die Taschen der Konzerne fließen, sondern muss an Bedingungen geknüpft werden: betriebliche und gesellschaftliche Mitbestimmung, hohe ökologische Standards, Arbeitszeitverkürzung, Tarifbindung und Beschäftigungssicherung für die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Wir gehen selbstredend auch davon aus, dass sich Manager und Kapitaleigner mit Händen und Füßen gegen solche Regelungen wehren werden. Im Falle einer Weigerung sollte das Mittel der Enteignung dieser Konzerne und ihre Überführung in öffentliches Eigentum eingesetzt werden. Ohne starken Druck aus der Bevölkerung wird es kein nennenswertes Investitionsprogramm geben. Ohne Vergesellschaftung werden alle Lenkungsversuche wirkungslos bleiben.

Eigentlich wäre es Aufgabe der zuständigen Gewerkschaft, der IG Metall, ein solches Programm des sozial-ökologischen Umbaus im Rahmen einer aktiven Industriepolitik zu entwickeln. Bescheidene Ansätze dazu gibt es seitens der IG Metall. Zu Beginn des Jahres 2024 erschien ein gemeinsames Positionspapier von ADFC, Allianz pro Schiene, Eisenbahn, und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und IG Metall. Mit dem Titel „Die Verkehrswende starten – ökologisch, ökonomisch, sozial.“4 Darin werden Positionen vertreten, die, was die IG Metall betrifft, überraschend und erfreulich sind:
• Wir brauchen ein neues Zusammenspiel und einen anderen Verkehrsträgermix mit einer deutlich gestärkten Rolle von Schienen-, öffentlichem und Radverkehr sowie einer neuen, darauf abgestimmten und in Anzahl und Wegeumfang reduzierten Rolle des Automobils.
• Autobahnen und Bundesstraßen hat Deutschland genug, Schienenstrecken und Radschnellwege viel zu wenig.
• Für die Verkehrswende brauchen wir einen verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfonds nach Schweizer Vorbild mit Finanzierungssäulen für die Bahn, den ÖPNV sowie den Fuß- und Radverkehr, der aus verschiedenen Quellen gespeist wird.

Von all dem ist im gegenwärtigen Konflikt um VW von Seiten der IG Metall bisher leider nicht die Rede –weder der IG-Metall-Chefin Christiane Benner in einem ausführlichen Interview mi dem Handelsblatt vom 19. August noch beim in einem Interview des Wolfsburger IG-Metall-Bezirksleiters Thorsten Gröger mit der ZEIT vom 6. September.
Es wäre zu wünschen, dass die an der Erklärung beteiligten Umweltorganisationen von der IG Metall einfordern, dass die Gewerkschaft, zu ihren Aussagen steht. Es wäre wichtig, dass jene IG-Metall-Kolleg*innen, die die Erklärung unterstützen, vom Vorstand fordern, dass er in einer Situation, in der es ernst wird, den schönen Worten auch Taten folgen zu lassen.

Ein Beitrag von Paul Michel – aktiv im Netzwerkökosozialismus

Die Lage der deutschen Automobilindustrie ist alarmierend: Inzwischen sind nicht nur die Zulieferer, sondern auch die Hersteller betroffen. Zum einen kämpft die deutsche Autoindustrie mit der Absatzflaute auf ihrem wichtigsten Markt China. BMW verkaufte in der Volksrepublik im ersten Halbjahr rund vier Prozent weniger Autos, schlug sich damit aber noch besser als die Konkurrenten Volkswagen und Mercedes-Benz.
Vor allem die Nachfrage nach Elektroautos ist eingebrochen. Im März gingen die Neuzulassungen von Elektroautos um 29 Prozent zurück. Konstantin Gall von Ernest & Young kommt zu dem Schluss: „Die Party in der Autoindustrie ist vorbei“. Er prophezeit Sparmaßnahmen auf breiter Front. Doch die sind längst im Gange.
Ford schließt sein Werk in Saarlouis und kürzt in Köln. Das trifft auch Sachsen, wo das VW-Werk in Zwickau derzeit besorgniserregend unterausgelastet ist. Im VW-Werk Zwickau sollen noch im August mehr als 1000 Beschäftigte entlassen werden. Langfristig müssen alle 9400 Beschäftigten um ihre Arbeitsplätze bangen. Im Jahr 2023 wird die Auslastung bei Mercedes in Sindelfingen nur noch 44 Prozent betragen. An den Mercedes-Standorten Rastatt, Bremen und Düsseldorf liegt sie bei 69 Prozent. Mit der Ankündigung des VW-Vorstands Anfang September hat die Entwicklung eine neue Qualität erreicht: Volkswagen schließt im Rahmen seines Sparkurses erstmals Werksschließungen und Entlassungen in Deutschland nicht mehr aus. Gleichzeitig kündigte das Management die seit 1994 immer wieder verlängerte Beschäftigungsgarantie bis 2029 auf – ein Tabubruch und eine neue Eskalationsstufe des VW-Managements.

Tesla im Rückwärtsgang

Tesla hat im ersten Quartal 2024 8,5 Prozent weniger Autos ausgeliefert als im Vorjahreszeitraum. Grund ist die schwächelnde Nachfrage nach Elektroautos und dass die Konkurrenz, vor allem aus China, aufgeholt hat. Der Innovationsvorsprung von Tesla schrumpft. Für das US-Unternehmen ist das eine gefährliche Entwicklung. Tesla lebt bis heute von den fantastischen Visionen seines Firmenchefs Elon Musk. Die Aktie erreichte immer neue Rekordhöhen und ermöglichte es Musk, mit den Einnahmen aus Aktienverkäufen immer mehr Autos und Fabriken zu bauen. Doch damit ist es vorerst vorbei. Seit Jahresbeginn hat die Tesla-Aktie fast 40 Prozent an Wert verloren. Es scheint, als ob das Prinzip Musk an seine Grenzen stößt, als ob die Investoren langsam den Glauben an die Fähigkeiten des Tesla-Machers verlieren. Weil die Verkäufe zuletzt deutlich schlechter liefen als erwartet, soll nun ein weltweiter Personalabbau die Kosten um zehn Prozent senken. In Grünheide will Tesla 400 feste Stellen streichen. Bislang hat Tesla in Grünheide bereits 300 der rund 2.000 Leiharbeiter entlassen.

Zuliefererkrise hält an

In der Zulieferindustrie ist die Lage seit geraumer Zeit sehr kritisch. Bosch, Conti, ZF und Mahle – sie alle schließen Werke und bauen Personal ab. Beim Technologiekonzern ZF Friedrichshafen sollen bis zu 14.000 Stellen wegfallen. Das wäre fast ein Viertel der 54 000 Beschäftigten. Mehr als tausend sollen bei Bosch wegfallen. Der Scheinwerferspezialist Hella muss seine Jahresziele deutlich reduzieren, der renommierte Autositzhersteller Recaro ist insolvent. Continental will sich künftig nur noch auf das Reifengeschäft konzentrieren. Den Rest will der Konzern abspalten, weltweit sollen mehr als 7000 Stellen wegfallen. Auch die sächsische Zulieferindustrie steckt in der Krise. Bei GKN in Mosel, Lear in Eisenach und Magna in Roitzsch gehen hunderte Arbeitsplätze verloren. Viele weitere Unternehmen stehen vor existenziellen Problemen.

Falsche Strategie der Manager

Da sind zum einen die Überkapazitäten und der verschärfte Wettbewerb in der internationalen Automobilindustrie. Seit 2018 ist der Absatz rückläufig, in diesem Jahr 2024 gibt es einen regelrechten Absatzeinbruch bei dem Zukunftsprojekt E-Auto. Die Fabriken sind nicht annähernd ausgelastet bei einer Produktion von der Hälfte dessen, wozu die Fabriken und die Anlagen gebaut worden sind.1 1)
Die Ursachen für die Krise bei VW und den anderen deutschen Konzernen liegen nicht zuletzt in der Fehlplanung und Produktstrategie der Manager. Selbst nach dem Abgasskandal im September 2015 wollten die Autobosse am Verbrennungsmotor festhalten. Sie weigerten sich, die Weichen für eine Verkehrswende zu stellen und den Umbau der Produktion weg von Pkw und Lkw hin zu Bussen, Straßenbahnen und Zügen einzuleiten. Erst Ende 2018 kündigte VW an, auf Elektroautos umsteigen zu wollen. Durch ihr Zögern bei Elektroautos haben BMW, Daimler, Ford, Opel und VW die notwendigen Entwicklungen schlichtweg verschlafen und sind dadurch gegenüber der Konkurrenz ins Hintertreffen geraten. „Verschärft wird die Krise durch eine falsche Produktpolitik der Autokonzerne, insbesondere von Volkswagen. Wenn es keinen Verbrenner unter 25.000 Euro und kein Elektro-Auto unter 40.000 Euro im Angebot gibt, kann man wohl kaum noch von „Volkswagen“ sprechen“ stellt Stefan Krull fest. VW, Mercedes und BMW setzten ganz auf das Geschäftsfeld „Premiumklasse“, das hochpreisige Segment, auf Luxusautos, weil sie mit immer größeren und teureren Autos hohe Gewinne zu erzielen hofften. Mercedes-Chef Ola Källenius kündigte an, man wolle sich nun ganz auf das margenträchtige Segment der teuren, überflüssigen und umweltschädlichen Luxuskarossen wie Maybach oder AMG konzentrieren. Die Schäden, die diese Straßenkreuzer an Mensch und Umwelt anrichten, sind für Kallenius kein Thema. Seine Kollegen bei BMW und Audi ticken ähnlich. Die Produktion von Kleinwagen, die auch für Menschen mit kleinem Geldbeutel erschwinglich sind, interessiert sie wenig. Auf dem chinesischen Massenmarkt für Elektroautos spielen die deutschen Konzerne schon heute kaum eine Rolle.

Roll Back zum Verbrenner?

Im März sind die Neuzulassungen von Elektroautos um 29 Prozent eingebrochen. Auch hochpreisige Modelle verkaufen sich nicht wie erhofft. Entsprechend getrübt ist die Stimmung bei den deutschen Herstellern: Bei den Premiumherstellern Audi und Mercedes-Benz gingen die Auslieferungen deutlich zweistellig zurück, bei den Volumenherstellern VW und Opel um rund drei Prozent. Von den deutschen Konzernen konnten nur Porsche mit einem Plus von knapp 15 Prozent und BMW mit 0,6 Prozent zulegen.
Die einbrechende Nachfrage nach Elektroautos lässt nun auch im Topmanagement Zweifel am Ziel der Klimaneutralität aufkommen. In Deutschland bahnt sich eine klimapolitische Rolle rückwärts an. BMW-Chef Zipse will kein Datum für das Ende von Benzinern und Dieseln nennen und weiter in die Technologie investieren. Der Plan von Mercedes, ab 2030 nur noch Elektroantriebe anzubieten, ist vom Tisch. Daimler-Chef Källenius kündigte an, dass „wir auch unsere Hightech-Verbrenner auf dem neuesten Stand der Technik halten“. In der EU hat die deutsche Regierung durchgesetzt, dass das an sich geplante Aus für Verbrennungsmotoren bis 2035 aufgeweicht wird durch die Feststellung, dass es auch nach 2035 noch möglich sein soll, ausschließlich mit klimafreundlichen synthetischen Kraftstoffen betankte Verbrennerautos neu zuzulassen.
Auch BMW hält nach eigenen Angaben vorerst am Verbrennungsmotor fest, bei VW sieht es ähnlich aus. Der Ingolstädter Audi-Betriebsratschef Jörg Schlagbauer forderte auf einer Betriebsversammlung einen Kurswechsel hin zu mehr Verbrennern über den bisherigen Zeithorizont (2033) hinaus, um aus dem aktuellen „Krisenmodus“ herauszukommen.

Die Union will das für 2035 geplante Aus für Verbrenner kippen. Ursula von der Leyen erklärte im Juli 2024, eine „gezielte Änderung der Verordnung“ bezüglich des Verbrenner-Aus betreiben zu wollen.. Die FDP pocht weiter auf E-Fuels. Das Schlagwort von der angeblichen Technologieoffenheit ist eine Chiffre für das Festhalten an der alten Verbrennertechnologie.
Auf den ersten Blick mag es geradezu skurril erscheinen, dass in einer Zeit, in der sich Extremwetterlagen mit immer dramatischeren Folgen für Mensch und Umwelt häufen, ein bedeutender Industriezweig aus kurzfristigen Profitüberlegungen die offensichtlich verheerenden Folgen der eigenen Geschäftspolitik ignoriert. Nach dem Motto: Vorwärts in die Klimakatastrophe, mit den Glaubenssätzen und Techniken von gestern und den Modellgrößen und Stückzahlen von heute.

Elektroauto – keine Alternative?

Der Jenaer Soziologieprofessor Klaus Dörre plädiert in einer Situation, in der die ursprünglichen Protagonisten einer „Antriebswende“ mit einem Rollback zum Verbrennungsmotor liebäugeln, dafür, die „Antriebswende“ zu verteidigen. Dem ist zu widersprechen. 

Aus ökologischer Sicht sind Elektroautos zwar besser als Verbrennungsmotoren. Aber die Klimabilanz der Herstellung von E-Autos ist katastrophal. Elektroantriebe sind kein Weg, die Klimakatastrophe zu begrenzen. Elektroautos verbrennen im Betrieb zwar keine fossilen Rohstoffe. Doch ihre Ressourcenbilanz ist katastrophal. Die Förderung und Verarbeitung der seltenen Rohstoffe Graphit, Kobalt, Nickel, Neodym oder Lithium ist mit hohen CO2-Emissionen verbunden. Je größer die Batterie, desto größer die Umweltbelastung. Mit dem heutigen Strommix muss ein schweres E-SUV 130.000 km fahren, bis der „ökologische Rucksack“ abgetragen ist und die Klimavorteile eines E-Autos im Verkehr überhaupt relevant werden. Hinzu kommt, dass der Abbau der Batterierohstoffe die Abbaugebiete vergiftet und dramatische Folgen für die lokale Bevölkerung hat. Schon jetzt werden immer neue Minen erschlossen, der Einstieg in den besonders zerstörerischen Tiefseebergbau ist in Vorbereitung. Elektroautos sind keine Alternative zu Verbrennungsmotoren, ihre Massenproduktion bedeutet die Fortsetzung der ökologischen Verwüstung unseres Planeten.

Schlecht für Arbeitsplätze

Die „Antriebswende“ ist auch nicht gut für die Arbeitsplätze in der Automobilindustrie. Zahlreiche Studien haben bereits gezeigt, dass für die Produktion eines Elektroautos deutlich weniger Arbeitskräfte benötigt werden als für ein Auto mit Verbrennungsmotor. Elektroautos haben deutlich weniger Bauteile als Verbrenner und benötigen daher deutlich weniger Produktionsaufwand. Der Verbrennungsmotor ist sehr komplex und besteht aus ca. 1000 Einzelteilen. Ein Elektromotor hingegen ist vergleichsweise einfach aufgebaut und besteht nur aus etwa 200 Teilen. Entsprechend weniger Arbeiter*innen werden für den Bau von Elektroautos benötigt. Bereits vor einigen Jahren gab es Studien, die den Verlust vieler Arbeitsplätze prognostizierten. Eine Studie des „Center for Automotive Research“ ging von einem Verlust von 100.000 Arbeitsplätzen aus, ein Beratergremium der Bundesregierung sogar von 400.000 Arbeitsplätzen.