ÖPNV auf dem Land: Ein Schattendasein

Dagegen fristet der ÖPNV auf dem Land ein Schattendasein. In den letzten Jahrzehnten wurden existierende öffentliche Mobilitätsangebote sogar noch systematisch abgebaut. Von 1960 bis 1993 wurden über 8.000 Kilometer Bahnstrecken – die meisten davon im ländlichen Raum – stillgelegt. Die Bahnreform im Jahr 1994 bescherte eine weitere Stilllegungswelle mit zusätzlich 5.400 Kilometern vom Verkehr abgekoppelten Gleisen. Die verbliebenen öffentlichen Verkehrslinien sind in der Regel sternförmig auf das nächstgelegene Zentrum ausgerichtet. Netzförmige und flächendeckende Infrastrukturen, die auch kleinere Gemeinden direkt verbinden, fehlen weitgehend. Der ausgedünnte ÖPNV ist kaum dazu in der Lage, den differenzierten Mobilitätsbedürfnissen und -zielen verschiedener sozialer Gruppen gerecht zu werden. Zu Fuß, aber auch mit dem Rad sind viele Angebote in peripheren ländlichen Regionen nicht in einer vertretbaren Zeit zu erreichen. Für die Erreichbarkeit wichtiger Einrichtungen der Nahversorgung und der öffentlichen Daseinsvorsorge ist das Auto für viele alternativlos. Für viele, die auf dem Land leben, sind die Wege zum nächsten Lebensmittelmarkt, zur Arztpraxis oder zur Bank weit. Mangels Alternativen legen die meisten Menschen dort ihre Alltagswege mit dem eigenen Auto zurück. In nicht wenigen Haushalten gibt es neben dem Zweit- sogar einen Drittwagen. Öffentliche Mobilität auf dem Land ist heute allenfalls ein Nischenthema.

Andererseits gilt: Wenn wir die drohende Klimakatastrophe abwenden oder auch nur deutlich in ihrer Wirkung abschwächen wollen, ist der Umstieg auf eine nachhaltige und gerechte Verkehrspolitik nicht nur in den Städten nötig, sondern gerade auch auf dem Land dringend erforderlich.

Mobilitätsinitiativen auf dem Land: Das Freudenstädter ÖPNV Taxi

Auch wenn die Situation ziemlich desolat, ja fast hoffnungslos erscheint –  es gibt durchaus einzelne Ansätze, die andeuten, wie in ländlichen Gebieten eine umweltverträgliche und klimaschonende Mobilität gehen kann. Ein Beispiel dafür findet sich ausgerechnet in einer Region, wo man/frau  es nicht unbedingt erwarten würde.

Im Nordschwarzwald rund um die beiden Kleinstädte Freudenstadt und Horb wurde in den letzten beiden Jahren ein Projekt entwickelt, das es wert ist, zur Kenntnis genommen zu werden. Durch das ÖPNV Taxi wird Bewohnerinnen von kleinen abgelegenen Ortschaften die Teilnahme am ÖPNV eröffnet. Mit dem Freudenstädter Modell lässt sich ein zentrales Problem des Busverkehrs auf dem flachen Land vermieden. Nämlich, dass Busse mit 50 Sitzplätzen praktisch leer durch kleine Ortschaften fahren.  Durch das ÖPNV Taxi werden diese kleinen Ortschaften bei Bedarf durch Taxis angeschlossen. Die Taxis bringen die Fahrgäste zu einer der besser ausgebauten Hauptlinien des Busverkehrs oder zu einem Bahnhof.

Freudenstadter ÖPNV-Taxi: Wie es geht

Im Kreis Freudenstadt können seit September 2022 Fahrgäste, deren Fahrtwunsch nicht innerhalb einer Stunde durch reguläre Bus- und/oder Bahnverbindungen bedient wird, ein ÖPNV-Taxi zu günstigen Fahrpreisen bestellen. Das Angebot gilt Mo. bis Do. von 5 bis 24 Uhr, Fr. von 5 bis 1 Uhr, Sa. von 7 bis 1 Uhr und So. von 7 bis 24 Uhr im oben genannten Gebiet. Die Bestellung des Taxis hat nicht wie bei vielen Rufbussystemen anderswo einen Tag, sondern lediglich 40-60 Minuten Vorlauf.  Geordert werden kann das Taxi  per App, aber eben auch mit einer stinknormalen Festnetznummer über ein Callcenter der örtlichen Verkehrsgesellschaft. Damit wird – anders als in vielen anderen  sonstigen Internet-verliebten Projekten- auch Menschen der Zugang zum ÖPNV ermöglicht, die über kein Smartphone oder keinen Internet-Zugang verfügen.

Der Fahrgast teilt lediglich seinen Fahrtwunsch mit.  Dann wird von der APP oder vom Callcenter Mitarbeiter geprüft, ob in den nächsten 45 bis 60 Minuten eine fahrplanmäßige Bus- und/oder Bahnverbindungen zur Verfügung steht. Wenn Ja, wird  der Fahrgast auf diese verwiesen. Wenn Nein,   kann direkt ein ÖPNV-Taxi zum reduzierten Taxi-Fahrpreis bestellt werden. Für ein bis zwei Euro Aufschlag auf den normalen ÖPNV Tarif können sich die Leute zu einer nahegelegenen Haltestelle bringen lassen. Für fünf Euro Aufschlag fährt das Taxi bis vor die Haustüre.

Das liebe Geld…

Wünschenswert wäre natürlich, dass die Leute auch für das ÖPNV Taxi lediglich den normalen ÖPNV Fahrpreis zahlen. Aber für bundesdeutsche Verhältnisse, ist das Freudenstädter ÖPNV Taxi erstaunlich preiswert. Durch diesen Aufschlag sollten potentiell interessierte Fahrgäste nicht abgeschreckt werden. Natürlich ist das ganze Projekt nicht kostendeckend. Die Differenz zwischen dem vom Kunden an das Taxis gezahlten Fahrpreis und dem regulären Taxispreis erstattet der Landkreis den dem Taxiunternehmen. Der Landkreis wiederum bekommt eine Subvention vom Land. Das Freudenstädter Modell erhält bisher einen jährlichen Zuschuss von 1,8 Millionen Euro im Rahmen des Förderprogramms «Innovationsoffensive öffentliche Mobilität» vom Verkehrsministerium in Stuttgart.

Die fehlende Kostendeckung ist aber kein Argument gegen so ein Projekt. Es sollte vor allen ein Anstoß dafür sein, zu schauen, wo Landes- und Bundesgelder Gelder von unsinnigen Projekten der Förderung des Straßenbaus und der Förderung des Autoverkehr umgeschichtet werden können.

Gute Lösung, aber wenig bekannt

Eine grundsätzliche Schwäche teilt das Freudenstädter ÖPNV Taxi mit vielen anderen von öffentlichen Behörden betriebenen Projekten: Es gibt wenig Werbung. Vielen Leuten im Kreis dürfte gar nicht bekannt sein, dass es so etwas gibt. Prinzipiell sollte die Einführung solch sinnvoller Projekte von einer umfassenden kreativen Werbekampagne begleitet sein. In den teilnehmenden Gemeinden könnten zur Einführung des Projekts Volksfeste organisiert werden. wo im Rahmen von Hocketsen könnte den Leuten erklärt werden, wie das System funktioniert. Leider haben so etwas die verantwortlichen  Behörden meist nicht auf dem Schirm oder es fehlt ihnen schlicht an personellen und finanziellen Möglichkeiten. Hinzu kommt, dass es im ländlichen Raum auch keine Verkehrsinitiativen gibt, die hier unterstützend wirken können.

Was fehlt: Eine wirkliche «Mobilitätsoffensive»

Ob Freudenstädter Modell ein umfassender Erfolg wird, hängt aber vor allem auch von Faktoren ab, die jenseits der Grenzen des Landkreises Freudenstadt entschieden werden. Das fängt an bei Fahrplandichte und Taktung beim Angebot  bei den Bus- und Bahnlinien im Kreis. In einer vom Verkehrsministerium herausgegeben Broschüre ÖPNV Strategie 2030 wird mit Blick auf Baden-Württemberg werden die bestehenden Probleme richtig beschrieben: «Die Fahrplandichte ….hat, gerade in der Fläche, noch starkes Ausbaupotential, was sich besonders im Vergleich mit raumstrukturell ähnlichen, nahegelegenen Regionen in der Schweiz und Österreich zeigt. Der ÖPNV fährt bei uns noch nicht häufig genug und wird an Wochenenden und zu Tagestrandzeiten vielerorts stark reduziert. Das Angebot ist häufig noch zu langsam und nicht zuverlässig. Es fehlt oft an durchgehenden, aufeinander abgestimmten sowie anschlussgesicherten Verkehrsangeboten, die durchgehende Reiseketten ergeben».

Wie die Lösung aussehen könnte, wird in der gleichen Broschüre richtig beschrieben: Unter «Zielbild 2030» ist dort zu lesen: «In den Verdichtungsräumen ist bei Bus und Bahn zu gängigen Verkehrszeiten mindestens ein Viertelstundentakt die Regel. In der Fläche kommt man zu diesen Tageszeiten mit dem ÖPNV grundsätzlich im Halbstundentakt nahezu überall hin». Dazu müsste aber die vom baden-württembergischen Verkehrsminister angekündigte «Mobilitätsoffensive» tatsächlich stattfinden. Das Verkehrsministerium in Stuttgart macht zwar viel PR rund um das Thema und veranstaltet viele Konferenzen.

Schöne Worte zu trauriger Realpolitik

Leider ist es so, dass das reale Handeln der politisch Verantwortlichen in Baden-Württemberg den schönen Worten in den Strategiepapieren nicht gerecht wird. Der SPD-Verkehrsexperte Hans-Peter Storz hatte schon im November 2022 festgestellt: «Wer die Zahl der Fahrgäste in Bussen und Bahnen verdoppeln will, müsste irgendwann damit anfangen, mehr Züge zu bestellen und die Verkehrsverbünde in die Lage zu versetzen, mehr Busse zu beschaffen.» Verkehrsminister Herrmann bekomme vom grünen Finanzminister Danyal Bayaz nicht das nötige Geld und die CDU verwässere die Zielvorgaben. «Und der Ministerpräsident schaut desinteressiert zu». Im Doppelhaushalt 2023/2024 gab es keinen Haushaltsposten für die sogenannte Mobilitätsgarantie. Damit war das zentrale mit vielen schönen Worten flankierte Vorhaben von Verkehrsminister Herrmann PD-Verkehrsexperte Storz monierte faktisch zur «unverbindlichen Wunschvorstellung» geschrumpft. Anfang 2024 machte der Verkehrsminister auch offiziell den Rückzieher: Die Mobilitätsgarantie sei  nicht wie geplant bis 2026, sondern erst bis 2030 umsetzbar.

Im Jahr 2024 haben sich mit der Verschärfung der Hochrüstungspolitik und dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zur Schuldenbremse die Aussichten für Herrmanns Ziele eher weiter verschlechtert. Im Juli 2024 mahnte die Chefin des Landesrechnungshofs Cornelia Ruppert die Landesregierung zu «strikter Aufgabenkonsolidierung», Finanzminister Danyal Bayaz (Grüne) sieht das Land vor einer finanzpolitischen Zeitenwende und Ministerpräsident Winfried Kretschmann nennt die laufenden Etatberatungen die schwierigsten seiner Amtszeit.  Das alles sind deutliche Hinweise darauf, dass es auch im Haushalt 2025/ 26 kein Geld für Herrmanns «Mobilitätsoffensive»  geben wird. Dadurch werden viele der im Freudenstädter Modell angelegten positiven Möglichkeiten beeinträchtigt.

Die Voraussetzung dafür, dass das Freudenstädter Modell die in ihm steckenden Potenziale wirklich entfalten kann, wäre, dass die skizzierten Rahmenbedingungen geschaffen würden. 

Damit es überhaupt zu der angekündigten und dringend gebotenen «Mobilitätsoffensive» kommen kann, wäre ein grundsätzlicher Politikwechsel von Seiten der Bundesregierung und der Landesregierungen nötig.  Die im Rahmen der «Zeitenwende» beschlossene Hochrüstungspolitik müsste gestoppt werden, es müsste eine Umschichtung der klimaschädlichen Subventionen weg  von Straßen und Autobahnen hin zu Bussen und Bahnen stattfinden. Mit einem Satz: Das Freudenstädter ÖPNV-Taxi  hätte  gute Chancen, zu blühen und zu gedeihen, wenn die Regierenden durch die Besteuerung des enormen Reichtums der Milliardäre und durch radikales Zurückfahren des Rüstungssektors das zur Finanzierung eines guten ÖPNVs nötige Kleingeld zu beschaffen würden.

Hilfloses Jammern der Bürgermeister

Klar ist: Den Kommunen in der BRD fehlt das Geld – an allen Ecken und Enden. Auf einer Tagung des baden-württembergischen Städtetags erklärten die Bürgermeister: „Wir sind am Ende unserer Möglichkeiten«. Regelmäßig formulieren sie Appelle an Bund und Länder, die Kommunen finanziell besser auszustatten. Diese Appelle werden nicht mit großem Nachdruck vorgetragen. Wenn die Kolleg*innen und Kollegen in Bund und Ländern auf ihre eigenen „Sachzwänge“ verweisen, fällt den Bürgermeistern in der Regel nicht mehr viel ein. Ihr politischer Horizont ist von den Scheuklappen neoliberalen „Sachzwangs“ und bürgerlicher „Staatsraison“ eingeengt. Dabei sind die als Gründe für die Sparpolitik bemühten Gründe nicht „gottgemacht“ und auch nicht „naturgegeben“. Die potentiellen finanziellen Mittel zur Lösung der allseits beklagten finanziellen Engpässe sind in einer reichen Gesellschaft wie der Bundesdeutschen vorhanden. Was fehlt. Ist der politische Wille, die Mittel dort zu holen, wo sie sind.

Von den Nachbarn lernen…

Auch wenn es in Frankreich in vieler Hinsicht ziemlich düster aussieht. In Sachen Nahverkehr kommen aus Frankreich kaum Horrormeldungen. Im Gegenteil. Es gibt erstaunlich viele positive Nachrichten. Seit Dezember 2023 müssen die  500.000 Einwohnerinnen und Einwohner von Montpellier nichts mehr für den Nahverkehr bezahlen. Dort wurde der Nulltarif eingeführt. Damit ist Montpellier die größte französische Stadt mit Nulltarif im ÖPNV. Es löst Dünkirchen ab, wo bereits im September 2018 der Nulltarif eingeführt wurde. In Dünkirchen scheint das offizielle Ziel, das lautete, „die Leute wieder in die Busse zu bringen“, erreicht worden zu sein. Laut einer Studie, die wenige Monate nach Einführung des kostenlosen Nahverkehrs erstellt wurde, hat das Projekt zu einer Reduzierung der Autofahrten geführt: Die Hälfte der Befragten sagten, sie würden nun viel öfter den Bus nutzen als zuvor. Etwa fünf Prozent der Befragten äußerten sogar, sie hätten aufgrund der kostenlosen Busse entweder ihr Auto verkauft oder sich gegen den Kauf eines zweiten Autos entschieden [2]. Andere französische Kommunen berichten von ähnlichen Entwicklungen. Mitte 2024 gibt es über 30 französische Städte,  die den öffentlichen Nahverkehr komplett kostenlos anbieten [3]

Nahverkehrssteuer „Versement Transport“

Diese französische Erfolgsgeschichte steht in engem Zusammenhang mit der »„Versement Transport«“, der französischen Nahverkehrsabgabe.  Diese  französische Steuer entstand 1971 aus einem Pilotprojekt in Paris und wurde 1973 auf die Provinzen ausgeweitet. Die Einnahmen aus der Transportsteuer müssen von den Gemeinden zweckgebunden zur Finanzierung des ÖPNV verwendet werden. Es steht ihnen jedoch frei, ob sie damit den laufenden Betrieb finanzieren oder die Mittel für Investitionen aufwenden.

Alle französischen Gemeinden mit mehr als 20.000 Einwohnerinnen und Einwohnern haben die Möglichkeit, diese Abgabe einzuführen. Alle öffentlichen und privaten Arbeitgeber mit elf oder mehr Beschäftigten sind von dieser Abgabe betroffen.  Die Höhe der Abgabe kann innerhalb bestimmter Grenzen von der Kommune selbst festgelegt werden. Für Gemeinden mit weniger als 100.000 Einwohnerinnen und Einwohnern liegt der Höchstsatz bei 0,55  Prozent, für Gemeinden mit mehr als 100.000 Einwohnerinnen und Einwohnern bei 1,05  Prozent der Lohnsumme je Beschäftigten. Wird ein Eisenbahnsystem auf einer eigenen Trasse angeboten oder sind Baumaßnahmen für ein solches System geplant, kann die Verkehrsabgabe auf bis zu 1,75 Prozent  der Lohnsumme angehoben werden. Als eigene Trasse gelten schienengebundene Systeme wie U-Bahnen,  Straßenbahnen, aber auch Busbetriebe. Einzige Ausnahme ist die Region Paris, wo der Steuersatz derzeit 2,6 Prozent % beträgt. Nahezu alle berechtigten französischen Kommunen ab einer Einwohnerzahl von 20.000 machen inzwischen von dieser Möglichkeit Gebrauch. Sie hat sich mittlerweile zu einer zentralen Finanzierungssäule des ÖPNV in den französischen Städten entwickelt. Im Jahr 2021 macht die Nahveerkehrsabgabe mit rund neun Milliarden Euro fast die Hälfte des Budgets der kommunalen Verkehrsverbünde aus und ist damit deren wichtigste Einnahmequelle.

Renaissance der Straßenbahn

„Die finanziellen Möglichkeiten, die den ÖPNV-Aufgabenträgern mit dem „Versement Transport“ zur Verfügung stehen, sind sicherlich ein ganz entscheidender Impuls für die Renaissance des schienengebundenen Nahverkehrs in Frankreich“, schreibt Christoph Groneck, einer der besten Kenner des ÖPNV in Frankreich [4].  1970 gab es in ganz Frankreich nur noch in drei Städten Straßenbahnen.  Mit den Einnahmen konnten in allen französischen Großstädten, die die Abgabe einführten, neue oberirdische Straßenbahnsysteme gebaut werden. 

Die Geburtsstunde der modernen französischen Straßenbahn schlug Anfang der 1980er Jahre. 1983 wurde in Saint Etienne die erste französische Straßenbahn nach dem Zweiten Weltkrieg in Betrieb genommen. Es folgten bald drei neue Systeme in Nantes, Grenoble sowie in den Pariser Vororten Saint-Denis und Bobigny. 1984 wurde mit der Einführung der Straßenbahn in Straßburg ein richtungsweisendes System geschaffen, das national und international große Anerkennung fand. Es sei gelungen, so heißt es, die Straßenbahn perfekt in das städtische Umfeld zu integrieren. Straßburg wurde zum Vorbild für zahlreiche andere französische Städte, die seitdem neue Straßenbahnsysteme eingeführt haben. Die französischen Straßenbahnen wurden weltweit Vorbilder bei der Planung von Straßenbahnsystemen. Nur in Deutschland scheint sich das noch nicht herumgesprochen zu haben [5].

Es gibt allerdings keinen Grund, Frankreich zu idealisieren. Die positive Entwicklung des ÖPNV gilt vorwiegend für die Städte.  In der Fläche ist der ÖPNV nach wie vor dramatisch unterentwickelt.

Linke Politik heißt auch Nahverkehrssteuer popularisieren

Eine Nahverkehrsabgabe wie die  »Versement Transport«, ist sicherlich kein  Allheilmittel für die Verkehrswende, adressiert jedoch  ein zentrales Problem, nämlich die Unterfinanzierung des ÖPNV. Mit einer derartigen Abgabe wäre  die Anschaffung neuer Straßenbahnen und Busse, die Einstellung zusätzlicher Fahrer*innen und Fahrer und eine deutliche Verbesserung der Fahrpläne finanzierbar.

Eine solche Nahverkehrsabgabe würde zudem nicht die breite Mehrheit der Bevölkerung belasten, sondern die Unternehmen und Arbeitgeber. Eine Nahverkehrsabgabe à la Française hätte auch in der BRD das Zeug zu einer populären Forderung im Kampf um eine Mobilitätswende.

Das Problem hierzulande ist, dass es an Akteuren fehlt, die das Thema unters Volk bringen. Für die Partei „Die Linke wäre dies eine Möglichkeit, in der Verkehrspolitik mit leicht verständlichen und nachvollziehbaren Vorschlägen zu punkten, die einen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels leisten und gleichzeitig den sozialen Anliegen breiter Bevölkerungsschichten Rechnung tragen.

Seit der Amtseinführung hat die Trump-Administration einen Handelskrieg gegen Kanada, Mexiko und China begonnen, die Angriffe auf Einwanderer und Transgender-Personen eskaliert und eine Säuberung von Bundesbediensteten eingeleitet, wobei Elon Musk die Kontrolle über den Verwaltungsstaat übernommen und sich Zugang zu den persönlichen Daten von Millionen Amerikanern verschafft hat. Das ICE führt eine Terrorkampagne gegen Einwanderer in unseren Gemeinden, entführt Kinder aus Schulen und Kranke aus Krankenhäusern, um sie in Konzentrationslagern an der Grenze und in Guantanamo Bay festzuhalten. Krankenhäuser haben damit begonnen, Transgender-Jugendlichen die medizinische Versorgung zu verweigern. Bald werden Trumps Zölle dazu führen, dass Hersteller Tausende von Arbeitnehmern entlassen, während die Lebensmittelpreise astronomisch ansteigen. Die extreme Rechte ergreift die Macht, und die Arbeiterklasse wird die Leidtragende davon sein.

Viele der bisherigen Maßnahmen sind offenkundig illegal oder verfassungswidrig, was dazu führte, dass einige von ihnen von Gerichten blockiert wurden. Trump selbst hat gesagt, dass er Einschränkungen seiner Macht als illegitim ansieht. Aber wir können uns nicht darauf verlassen, dass die Gerichte oder die Verfassung uns vor diesem Machtmissbrauch schützen. Die Macht des Präsidenten wurde über Jahrzehnte hinweg von Republikanern und Demokraten gleichermaßen ausgeweitet, wobei der Oberste Gerichtshof so weit ging, den Präsidenten vor jeglichen Konsequenzen zu schützen.

Das ist kein Zufall – die einzige Bastion von so etwas wie Demokratie in der Bundesregierung, das Repräsentantenhaus, wird durch den undemokratischen Senat und den Obersten Gerichtshof am Handeln gehindert, wobei letzterer von Präsidenten wie Trump absichtlich mit freundlichen Richtern besetzt wurde.

Die Demokratische Partei ist in ihrer Reaktion gespalten, und ihre Führer, wie Chuck Schumer und Hakeem Jeffries, haben es versäumt, sich der Situation zu stellen und eine glaubwürdige Verteidigung gegen Trump aufzubauen. Das ist keine Überraschung für die Partei, die den Republikanern das Weiße Haus überlassen hat, indem sie mit einem gescheiterten Status quo Wahlkampf gemacht hat, anstatt für höhere Löhne und ein Ende der Preistreiberei zu kämpfen. Um den Faschismus zu besiegen, brauchen wir den Sozialismus.

Die Democratic Socialists of America stehen an der Seite aller, die von der Trump-Regierung angegriffen werden. Im ganzen Land kämpfen unsere Mitglieder nicht nur gegen den Faschismus, sondern für den Aufbau einer besseren Welt für uns alle: eine Welt mit allgemeiner Gesundheitsversorgung, Wohnraum und Bildung, Freizügigkeit und einem Ende von Krieg und Polizeibrutalität; starke Gewerkschaften und eine 32-Stunden-Woche; einen Green New Deal, um Arbeitsplätze zu schaffen und den Planeten zu heilen; und echte Demokratie, um der Oligarchie der Reichen ein Ende zu setzen. Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer haben mehr verdient als Faschismus und Sparmaßnahmen.

Trump und Musk zählen darauf, dass jeder Einzelne von uns aufgibt, den Kopf in den Sand steckt und hofft, dass sie sich unsere Nachbarn holen und nicht uns. Die amerikanische Demokratie ist als Spielball der Milliardäre entlarvt worden, und das Einzige, was sie aufhalten kann, ist eine Partei der Arbeiterklasse, die den Kampf um die Demokratie an den Wahlurnen, in der Arbeiterbewegung und in unseren Vierteln gewinnt. Wir rufen alle, die bereit sind, sich zu wehren, dazu auf, sich uns anzuschließen und für eine bessere Welt zu organisieren.

Erklärung der Democratic Socialists of America vom 6. Februar. Siehe:

https://www.dsausa.org/statements/to-beat-fascism-we-need-socialism/